Die frei erfundene Planung Aare-Maggia-NEAT

Die direkteste und kürzeste NEAT (Neue Eisenbahn Alpen Transversale) würde meiner Meinung nach von Basel nach Milano via Zofingen, Wilisau, Entlebuch, Meiringen, Bignasco, Locarno-Ascona, Agno und Chiasso führen.
Die Bedeutung der Aare-Maggia-NEAT: rote Linie: Aare-Maggia-NEAT blaue Linien: bestehende Eisenbahnen	Die Gesamtstrecke von Basel nach Chiasso beträgt auf dieser Route nur 227 km. Sie könnte fast durchgehend mit 200 km/h befahren werden. Es würden Eurocityzüge von Basel ohne Halt bis Milano (Fahrzeit 1 Std. und 30 min) verkehren, aber auch Interregios mit Halt in den oben erwähnten Stationen. Die Linienführung entspricht einer Flachbahn mit einer maximaler Steigung von 10‰. Die Scheitelhöhe beträgt 630 m.ü.M. Der längste Tunnel (Innertkirchen-Cavergno) wäre mit 55 km etwas kürzer als der Basistunnel der Gotthard-NEAT. Dafür wären weitere lange Tunnel (Glaubenberg 19 km, Brünig 9 km und Gambarogno 15,5 km) unabdingbar. Die Streckenführung im Detail: Basel-Zofingen Basel-Muttenz-Liestal folgt der bestehenden Linie durch den Adlertunnel, ab Lausen in einen noch nicht existierenden Tunnel nach Olten (Belchen-Basistunnel, 16 km, dieser Tunnel wäre ohnehin für den Anschluss der Nordwestschweiz ans Mittelland notwendig). Das Südportal dieses Tunnels soll zwischen Olten und Wangen liegen, die neue Strecke fährt geradlinig fort, durchstreift den Born und mündet vor der Festung Aarburg in die alte Linie Olten-Luzern. Damit weist die Linie von Liestal bis Zofingen keine einzige Kurve auf.
Zofingen-Wilisau Von Zofingen bis Reiden wird die bestehende Eisenbahnlinie benutzt, südlich davon wird die Kurve von Dagmersellen abgekürzt. Durch Nebikon hindurch gilt die alte Strecke. Die neue Linie zweigt dann ab, strebt östlich von Schötz und westlich von Alberswil weiter südwärts und erreicht Wilisau ganz im Osten der Stadt (neuer Bahnhof). Wilisau – Entlebuch Eine neue Hochgeschwindigkeitslinie folgt der alten Regionalbahn über Menznau Richtung Wolhusen, kurz nach Menznau wird die Höhe von 600 m.ü.M. erreicht. Wolhusen wird abgekürzt, die neue Linie führt durch mehrere kurze Tunnels durch den Rand des Napfgebiets, überquert beim Zusammenfluss mit der Fontannen die Kleine Emme und geht 1,6 km weiter südlich auf 630 m.ü.M. in den Glaubenbergtunnel (19,5 km). Bereits 2 km südlich des Nordportals sollte ein unterirdischer Bahnhof gebaut werden, von dem auf einer Adhäsionsbahn mit 70‰ durch einen kurzen Tunnel Entlebuch erreicht werden könnte. Entlebuch – Meiringen Nach weiteren 17,5 km im Glaubenbergtunnel verläuft ein Teil der Stecke auf konstanten 620 m.ü.M. im Kanton Obwalden, oberhalb des Weilers Kleinteil. Auf den 2 km freier Stecke ist kein Bahnhof vorgesehen, aber eine Verzweigung, mit der Luzern auf der zu Normalspur ausgebauten Brünigstrecke bis Giswil und einer kurzen Neubaustrecke um Kleinteil herum an die Aare-Maggia-NEAT angebunden wird. Mit diesem Zubringer und dem folgenden neuen Brünigtunnel wird auch die Reisezeit Luzern-Meiringen-Interlaken			Vom Belchen-Basistunnel durch den Born bis Aarburg
um ein vielfaches verkürzt. Der Brünigtunnel der Aare-Maggia-NEAT ist 9 km lang, beginnt am Altibach bei Kleinteil auf 620 m.ü.M. und endet bei Wiltschen (2,5 km nordwestlich von Meiringen) auf 590 m.ü.M. Der neue Bahnhof von Meiringen würde wenig südlich vom Bestehenden entstehen. Hier würde auch die neue Normalspurstrecke von Interlaken via Iseltwald einmünden. Damit wäre auch der Anschluss von Bern ins Tessin und nach Italien verbessert.
Der Abschnitt bei Innertkirchen		Meiringen – Bignasco Nach der Überquerung der Aare setzt sich die Aare-Maggia-NEAT nördlich von Willigen in einem Tunnel durch den Aareschlucht-Riegel fort. Nach dem 2-km-Tunnel durchquert die Linie die Ebene von Innertkirchen und sticht an deren Südende in den 55 km langen Basistunnel, der das obere Haslital, den Grimselpass, das oberste Rhônetal, das oberste Bedrettotal und das Val Bavona unterquert. Beim 19. km von Norden her würde ein unterirdischer Bahnhof mit Schräglift nach Oberwald eingerichtet. Dieser Zugang
wäre schon während dem Bau als Zwischenangriff wichtig. Im Vergleich zum Gotthard-NEAT-Tunnel ist bei diesem Basistunnel mit viel besserem Gestein zur rechnen. Das Südportal läge 1 km nordwestlich von Cavergno auf 460 m.ü.M. Südlich von Bignasco würde ein Bahnhof gebaut, der Anschluss auf die von mir geplante Lavizzara-Bahn bieten würde. Bignasco – Locarno-Ascona Von Bignasco bis Aurigeno verbaut die neue Linie die breite Schwemmebene der Maggia. Die Linie würde deshalb auf Stelzen oder auf einem Damm gebaut. Der Abschnitt von Cavergno bis Someo ist übrigens der einzige, der 10‰ steil ist, sonst werden 7‰ eingehalten. Im Bereich, wo die Maggia den Bergriegel nach Ponte Brolla durchquert, sind zwei Tunnel nötig um den Kurvenradius von 3,2 km einzuhalten. Auf einer Stelzenbrücke wird die Maggia bei Ponte Brollla zweimal überquert, daraufhin auch die Melezza. Die Linie folgt fortan dem Westufer der Maggia auf einem Damm. Zwischen Losone und Solduno entsteht der Bahnhof Locarno-Ascona. Eine mehrheitliche unterirdische, 2,5 km lange Verbindungslinie würde den Anschluss nach Locarno und Bellinzona gewährleisten.
Die Hängebrücke über den Lago Maggiore
Locarno-Ascona – Agno Zwischen Flugplatz Ascona und Maggia zieht die Linie weiter südwärts, nimmt die 2.Klassstrasse bei Saleggi ein und steigt auf einem Damm bis etwa 15 m über Grund. Vom Ufer des Lago Maggiore setzt sie auf einer Hängebrücke (1,7 km, mit einem Pfeiler in der Mitte) über den See über und sticht gleich oberhalb der Station San Nazzaro in den Gambarognotunnel. Die Brücke würde, 20 m über dem Wasserspiegel, die Durchfahrt der Kursschiffe weiterhin erlauben. Zudem würde die Brücke zweistöckig gebaut, oben die Aare-Maggia-NEAT, unten eine Strasse, die San Nazzaro mit Ascona verbinden würde. Dieser Tunnel würde eine Länge von 15,5 km aufweisen und bei Bioggio im Vedeggiotal wieder zu Tage kommen. Gleich darauf könnte der neue Bahnhof Agno Anschlüsse nach Lugano bieten. Agno-Chiasso Ähnlich wie die Autobahn verläuft die modernisierte Eisenbahn mit zwei Tunnels durch die Ebenen von Agno und Grancia zum Seedamm von Melide. Die neue Strecke wäre ab Melide gegenüber der alten Strecke begradigt in den Kurven bei Bissone und Maroggia, ebenfalls zwischen Capolago und Mendrisio. Ein Verkürzungstunnel zwischen Mendrisio und Balerna wäre ohnehin schon seit langem notwendig. Von Chiasso besteht bereits der Monte-Olimpino-Tunnel, die darauf folgende italienische Linie nach Milano müsste bis Seveso etwas begradigt werden, und schon ist man mit Hochgeschwindigkeit vor den Toren der Metropole Milano.

Die Streckenführung im Detail auf Karten:

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