Erfundene Eisenbahnlinien

 

Aus Spass und der Herausforderung wegen mag ich es, auf genauen 
Karten noch nicht bestehende Eisenbahnlinien zu entwerfen. 
Dabei berücksichtige ich nur die Einpassung ins Gelände, nicht die finanzielle

oder vernünftige Machbarkeit.

 

Die Idee, dass es eine spannende Herausforderung sei, wenn man versucht Eisenbahnlinien auf einer Karte ins Gelände zu legen, erhielt ich ursprünglich von Matthias Kipfer. Man kann sich dabei verschiedene Schwierigkeitsstufen geben, indem man die Spurweite, die maximale Steigung und den engsten Kurvenradius im voraus festlegt; auch die Anzahl Brücken und die Gesamtlänge der Tunnels sollte auf ein Minimum gebracht werden. Generell gilt es, die Eisenbahnlinie so zu legen, dass es dem geringsten Aufwand gleichkommt, dass aber wichtige Ortschaften schnell und effizient miteinander verbunden werden. Deshalb betrachte ich das Planen von Eisenbahnlinien auf den Landeskarten 1:25'000 nicht nur als Spiel, sondern auch als Verarbeitung der Vorstellung, dass das Netz der öffentlichen Verkehrs in der Tat noch verbessert werden könnte. Ich bin mir aber bewusst, dass die Umsetzung dieser Pläne generell nicht realistisch ist. Auf Landrecht, Besitz und Natur- und Landschaftsschutz gehe ich normalerweise bei der Planung nicht ein, sondern einzig auf das Gelände, somit sind die Planung eh nicht ernst zu nehmen. Aber sie können als Entfaltungen verkehrstechnischen Fortschrittswillen aufgefasst werden. Ich rate deshalb allen, die das Kartenlesen üben wollen, mit dem Schienennetz nicht vollständig zufrieden sind oder einfach eine geometrische Herausforderung suchen, sich selbst einmal mit Bleistift und Geodreieck über eine Karte zu setzen.

 

Hier einige Beispiele speziell gelungener Problemlösungen:

 

 

 

Die Splügen-NEAT

 

Kartenausschnitt zum Splügen-Basistunnel (nach Osten orientiert)

 

Anstatt die bestehenden Alpenbahnen Lötschberg und Gotthard auszubauen, sieht meine Planung eine neue Verbindung zwischen Deutschland und Italien durch den Splügen-Basistunnel (41 km) vor. Diese Flachbahn wäre für die Schweiz viel billiger gewesen, und sie hätte den Transit-Güterverkehr schnell und effizient durch die Alpen geschleust.

Details zur Splügen-NEAT

 

 

Die Aare-Maggia-NEAT

 

Der Maggia-Abschnitt: Südportal, Maggiastrecke und Lago-Maggiore-Brücke

 

Die reale NEAT baut nur den Alpenbereich aus, Anschlüsse bis Zürich und Lugano werden teilweise umgesetzt. Der internationale alpenquerende Verkehr fährt aber nicht nur von Zürich nach Lugano. Als schnellste und radikalste Lösung schlage ich eine Route vor, die das nördliche Mitteleuropa mit Italien von Basel nach Milano fast in Luftlinie miteinander verbindet. Längster Tunnel wäre dabei Innertkirchen-Cavergno (55 km).

Details zur Aare-Maggia-NEAT

 

 

Aargauer K-Bahn

 

 Ausschnitt aus dem Linienplan

 

Ein ganzes Netz von neuen Eisenbahnlinien für einen effizienten und koordinierten Regionalverkehr                                                      

Details zur K-Bahn

 

 

S-Bahn Maastricht

 

Ausschnitt aus dem Liniennetz der futuristischen Hochleistungs-S-Bahn Maastricht

 

Für eine Ausstellung in Maastricht habe ich ein enges Schienennetz entworfen, welches jedem Dorf im Süden der Provinz Limburg einen Bahnhof stellen würde.

Details zur S-Bahn Maastricht

 

 

 

Die Grimselbahn

 

Die drei möglichen Grimselbahnen: Kehrenstrecke, Hochgeschwindigkeitsstrecke und NEAT-Variante

Mit der Aufgabe, den Grimselpass mit einer 27‰-Normalspurbahn (im Sinne der Gotthardlinie) zu überwinden, begann ich in Meiringen und durchquerte den Aareschluchtriegel mit einem 1,5 km langen Tunnel. Somit konnten zentral Bahnhöfe in Willigen und Innertkirchen entstehen. Nach Innertkirchen steigt die Linie mit 27‰ an, wobei zuerst eine Kehre mit 500 m Tunnel Richtung Nordwesten führt. Die Überquerung der Aareschlucht mit einer sehr kurzen Brücke ermöglicht eine 360° Schleife mit geringem Aufwand für einen optimalen Höhengewinn. Die Linie nutzte dabei das Gadmental für einen Kehrtunnel bei Nessental aus. Der minimale Kurvenradius beträgt 300 m. Ausserhalb des abgebildeten Kartenausschnitts führt die Linie an Guttannen vorbei bis zu Handegg auf 1350 m.ü.M. und erreicht Oberwald nach einem Tunnel von 5,5 km.
Als Alternative ist eine Hochgeschwindigkeitslinie auf dem Kartenausschnitt eingezeichnet, die den Anforderungen eines modernen TGV gerecht würde. Mit bis zu 40‰ Steigung schleicht sie sich von Meirigen über den Aareschluchtriegel empor, erhält eine kurze Brücke über das Gadmerwasser auf die Erhebung "Egg", darauf folgt eine Stelzenbrücke bei Wiler und eine Rampe zur Handegg hinauf.
Ebenfalls im Kartenausschnitt zu sehen ist mein Vorschlag für eine radikale Alpentransversale von Basel nach Milano (siehe unten Aare-Maggia-NEAT).

 

Die Lavizzara-Bahn

Eine Eisenbahnlinie durch das Maggiatal darf aus meiner Sicht nicht eine Sackgasse sein, wie die Schmalspurbahn, die bis 1967 existierte. Die erste Version einer

Eisenbahnlinie, die ich durch das Maggiatal legte war eine Normalspur-Regionalbahn, die von Locarno über Ponte Brolla, Cordevio, Cevio, Bignasco, Peccia und Fusio nach Airolo führte. Maximale Steigung: 50

Engster Kurvenradius: 300m

Die Scheitelhöhe von 1390 m.ü.M. mit einem Tunnel von nur 5,2 km zwischen dem Maggiatal und der Leventina kann nur erreicht werden, wenn der Sambuco-Stausee stillgelegt und entleert wird. Der Tunnel würde vom jetztigen Seegrund auf 1390 m.ü.M. zur Schlucht der Calcascia (zwischen Airolo und Piotta) auf 1260 m.ü.M. führen.

Das Herzstück der Strecke wäre jedoch die Höhenstufe bei Peccia.

Ich schlage vor sie mit einer freien 360°-Kehre um das Dorf Peccia herum und einer Schlaufe nach Cortignelli (Valle di Peccia) zu überwinden. Dazu wären zwei 1-km-Tunnels, zwei kurze

Die Höhenstufe von Peccia mit der Freiluft-Kehre

(der grössten der Welt)

Tunnels und eine gebogene, 650m lange, 80 m hohe Brücke für über 300 m Höhendifferenz notwendig.

In Kombination mit der Aare-Maggia-NEAT (siehe unten) würde sich die Streckenführung im unteren Maggiatal erübrigen; deshalb würde sich die Regionalbahn auf das Val Lavizzara beschränken. Folgende Bahnhöfe würden dabei im Stundentakt bedient: Bignasco, Cavergno, Brontallo-Maggia, Broglio, Prato-Sornico, Peccia, Cortignelli, Mogno, Fusio, Sambuco, Fusio und Airolo

 

 

Hinterrhein-Biasca

 

Eigentlich nur zum Spass entstand die Normalspurbahn vom Hinterrheintal nach Biasca. Mit 27‰ Steigung benötigte die Linie bereits vier Kehrtunnel vom oberen Val Madras bis Pontironetto, darauf folgt der hübsche, im Kartenausschnitt gezeigte Abschnitt, mit vielen Schleifen nach Biasca hinab.

Ganz links im Kartenausschnitt sieht man einen Teil der Lukmanier-Strecke (IC-Linie)

 

 

 

 

 

 

 

Die zirkelnden

Kehren nach

Pontironetto

 

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