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Landkarten-Fiktion
mit
Eisenbahnlinien
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Spass und der Herausforderung wegen mag
ich es, auf genauen Karten noch nicht bestehende Eisenbahnlinien zu
entwerfen. Dabei berücksichtige ich nur die Einpassung ins Gelände, nicht die
finanzielle und juristische Machbarkeit. Die Idee, dass es eine spannende Herausforderung
sei, wenn man versucht Eisenbahnlinien auf einer Karte ins Gelände zu legen,
erhielt ich ursprünglich von Matthias Kipfer. Man kann sich dabei
verschiedene Schwierigkeitsstufen geben, indem man die Spurweite, die
maximale Steigung und den engsten Kurvenradius im voraus festlegt; auch die
Anzahl Brücken und die Gesamtlänge der Tunnels sollte auf ein Minimum
gebracht werden. Generell gilt es, die Eisenbahnlinie so zu legen, dass ihr
Bau mit möglichst wenig Aufwand verwirklicht werden könnte, dass aber
wichtige Ortschaften schnell und effizient miteinander verbunden würden.
Deshalb betrachte ich das Planen von Eisenbahnlinien auf den Landeskarten
1:25'000 nicht nur als Spiel, sondern auch als Verarbeitung der Vorstellung,
dass das Netz des öffentlichen Verkehrs in der Tat noch verbessert werden
könnte. Ich bin mir aber bewusst, dass die Umsetzung dieser Pläne generell
nicht realistisch ist. Auf Landrecht, Besitz und Natur- und Landschaftsschutz
gehe ich normalerweise bei der Planung nicht ein, sondern einzig auf das
Gelände, somit ist eine Realisation sowieso nicht ernst zu nehmen. Ich rate
dennoch allen, die das Kartenlesen üben wollen, mit dem Schienennetz nicht
vollständig zufrieden sind oder einfach eine geometrische Herausforderung
suchen, sich selbst einmal mit Bleistift und Geodreieck über eine Karte zu
setzen. Hier einige Beispiele speziell gelungener Problemlösungen: Anstatt die bestehenden Alpenbahnen Lötschberg und Gotthard
auszubauen, sieht meine Planung eine neue Verbindung zwischen Deutschland und
Italien durch den Splügen-Basistunnel (41 km) vor. Als schnellste und radikalste Lösung schlage ich eine Route vor,
die das nördliche Mitteleuropa mit Italien von Basel nach Milano fast in
Luftlinie miteinander verbindet. Der längster Tunnel wäre dabei jener
zwischen Innertkirchen und Cavergno (55 km). Ein ganzes Netz von neuen Eisenbahnlinien für einen effizienten
und koordinierten Regionalverkehr Für eine Ausstellung in Maastricht habe ich ein enges
Schienennetz entworfen, welches jedem Dorf im Süden der Provinz Limburg einen
Bahnhof stellen würde. Eine grosse Herausforderung ist es, ein Eisenbahnnetz in
Nord-Norwegen zu erstellen. Es gibt die reale Bestrebung, eine Grimselbahn zu bauen, als
Schmalspurbahn, die die Brünigbahn mit der Matthorn-Gotthard-Bahn verbinden
soll. Bei der fiktiven Planung hier, wird eine Normalspurbahn (der
Gotthardbahn ähnlich) verfolgt. Zu einer Durchquerung der Anden vom Pazifik ins bolivianische
Tiefland mit einer leistungsfähigen Bahnlinie gibt es wirklich staatliche Planungen.
Diese Planungen hier sind aber eigene Trasse-Vorschläge. |
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Die Lavizzara-Bahn Eine Eisenbahnlinie durch das Maggiatal
darf aus meiner Sicht nicht eine Sackgasse sein, wie die Schmalspurbahn, die
bis 1967 existierte. Die erste Version einer Eisenbahnlinie, die ich durch
das Maggiatal legte war eine Normalspur-Regionalbahn, die von Locarno über
Ponte Brolla, Cordevio, Cevio, Bignasco, Peccia und Fusio nach Airolo führte.
Maximale Steigung: 50 ‰ Engster Kurvenradius: 300 m Die Scheitelhöhe von 1390 m ü.M. mit
einem Tunnel von nur 5.2 km zwischen dem Maggiatal und der Leventina kann nur
erreicht werden, wenn der Sambuco-Stausee stillgelegt und entleert wird. Der
Tunnel würde vom jetzigen Seegrund auf 1390 m ü.M. zur Schlucht der Calcascia
(zwischen Airolo und Piotta) auf 1260 m ü.M. führen. Das Herzstück der
Strecke wäre jedoch die Höhenstufe bei Peccia. Ich schlage vor, sie mit einer
freien 360°-Kehre um das Dorf Peccia herum und einer Schlaufe nach
Cortignelli (Valle di Peccia) zu überwinden. |
Die Höhenstufe von Peccia mit der
Freiluft-Kehre (der grössten der Welt) |
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Hinterrhein-Biasca Die Normalspurbahn vom Hinterrheintal nach Biasca hat keinen grossen, realen Verkehrsbedarf im Hintergrund. Die Aufgabenstellung ist jedoch eine grosse Herausforderung. Mein Lösungsvorschlag mit 27 ‰ Steigung benötigt bereits vier Kehrtunnel vom oberen Val Madras bis Pontironetto, darauf folgt der hübsche (im Kartenausschnitt gezeigte) Abschnitt, mit vielen Schleifen nach Biasca hinab. Ganz links im Kartenausschnitt sieht man einen Teil der fiktiven Lukmanier-Strecke (IC-Linie) Die zirkelnden Kehren nach Pontironetto |
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