konrad weber

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Landkarten-Fiktion

mit Eisenbahnlinien

 

 

 

 

Spass und der Herausforderung wegen mag ich es, auf genauen Karten noch nicht bestehende Eisen­bahnlinien zu entwerfen. Dabei berücksichtige ich nur die Einpassung ins Gelände, nicht die finanzielle und juristische Machbarkeit.

Die Idee, dass es eine spannende Herausforderung sei, wenn man versucht Eisenbahnlinien auf einer Karte ins Gelände zu legen, erhielt ich ursprünglich von Matthias Kipfer. Man kann sich dabei verschiedene Schwierigkeitsstufen geben, indem man die Spurweite, die maximale Steigung und den engsten Kurvenradius im voraus festlegt; auch die Anzahl Brücken und die Gesamtlänge der Tunnels sollte auf ein Minimum gebracht werden. Generell gilt es, die Eisenbahnlinie so zu legen, dass ihr Bau mit möglichst wenig Aufwand verwirklicht werden könnte, dass aber wichtige Ortschaften schnell und effizient miteinander verbunden würden. Deshalb betrachte ich das Planen von Eisenbahnlinien auf den Landeskarten 1:25'000 nicht nur als Spiel, sondern auch als Verarbeitung der Vorstellung, dass das Netz des öffentlichen Verkehrs in der Tat noch verbessert werden könnte. Ich bin mir aber bewusst, dass die Umsetzung dieser Pläne generell nicht realistisch ist. Auf Landrecht, Besitz und Natur- und Landschaftsschutz gehe ich normalerweise bei der Planung nicht ein, sondern einzig auf das Gelände, somit ist eine Realisation sowieso nicht ernst zu nehmen. Ich rate dennoch allen, die das Kartenlesen üben wollen, mit dem Schienennetz nicht vollständig zufrieden sind oder ein­fach eine geometrische Herausforderung suchen, sich selbst einmal mit Bleistift und Geodrei­eck über eine Karte zu setzen.

 

Hier einige Beispiele speziell gelungener Problemlösungen:

Die Splügen-NEAT

 

Anstatt die bestehenden Alpenbahnen Lötschberg und Gotthard auszubauen, sieht meine Planung eine neue Verbindung zwischen Deutschland und Italien durch den Splügen-Basistunnel (41 km) vor.

Die Aare-Maggia-NEAT

 

Als schnellste und radikalste Lösung schlage ich eine Route vor, die das nördliche Mitteleuropa mit Italien von Basel nach Milano fast in Luftlinie miteinander verbindet. Der längster Tunnel wäre dabei jener zwischen Innertkirchen und Cavergno (55 km).

Aargauer K-Bahn

 

Ein ganzes Netz von neuen Eisenbahnlinien für einen effizienten und koordinierten Regional­verkehr

S-Bahn Maastricht

 

Für eine Ausstellung in Maastricht habe ich ein enges Schienennetz entworfen, welches jedem Dorf im Süden der Provinz Limburg einen Bahnhof stellen würde.

Das Eisenbahnnetz in Troms

 

Eine grosse Herausforderung ist es, ein Eisenbahnnetz in Nord-Norwegen zu erstellen.

 

Die Grimselbahn

 

Es gibt die reale Bestrebung, eine Grimselbahn zu bauen, als Schmalspurbahn, die die Brünig­bahn mit der Matthorn-Gotthard-Bahn verbinden soll. Bei der fiktiven Planung hier, wird eine Normalspurbahn (der Gotthardbahn ähnlich) verfolgt.

 

 

 

 

 

 

Die Lavizzara-Bahn

 

Eine Eisenbahnlinie durch das Maggiatal darf aus meiner Sicht nicht eine Sackgasse sein, wie die Schmalspurbahn, die bis 1967 existierte. Die erste Version einer Eisenbahnlinie, die ich durch das Maggia­tal legte war eine Normalspur-Regional­bahn, die von Locarno über Ponte Brolla, Cordevio, Cevio, Bignasco, Peccia und Fusio nach Airolo führte.

Maximale Steigung: 50 ‰

Engster Kurvenradius: 300 m

Die Scheitelhöhe von 1390 m ü.M. mit einem Tunnel von nur 5.2 km zwischen dem Maggiatal und der Leventina kann nur erreicht werden, wenn der Sambuco-Stausee stillgelegt und entleert wird. Der Tunnel würde vom jetzigen Seegrund auf 1390 m ü.M. zur Schlucht der Calcascia (zwischen Airolo und Piotta) auf 1260 m ü.M. führen. Das Herzstück der Strecke wäre jedoch die Höhenstufe bei Peccia. Ich schlage vor, sie mit einer freien 360°-Kehre um das Dorf Peccia herum und einer Schlaufe nach Cortignelli (Valle di Peccia) zu überwinden.

 

 

 

 

 

peccia

Die Höhenstufe von Peccia mit der Freiluft-Kehre

(der grössten der Welt)

 

 

Hinterrhein-Biasca

 

Die Normalspurbahn vom Hinterrheintal nach Biasca hat keinen grossen, realen Verkehrs­bedarf im Hintergrund. Die Aufgabenstellung ist jedoch eine grosse Herausforderung. Mein Lösungs­vorschlag mit 27 ‰ Steigung be­nötigt bereits vier Kehrtunnel vom oberen Val Madras bis Pontironetto, darauf folgt der hübsche (im Kartenausschnitt gezeigte) Abschnitt, mit vielen Schleifen nach Biasca hinab. Ganz links im Kartenausschnitt sieht man einen Teil der fiktiven Lukmanier-Strecke (IC-Linie)

 

 

 

Die zirkelnden

Kehren nach

Pontironetto

biascaeisenbahn